2603 長榮 - 美線"潑天的富貴"又來了? 原创 Roger Zhang ...

Slashhou · 2024-01-16T09:39:47Z

美線"潑天的富貴"又來了? 原创 Roger Zhang 罗杰把酒看航运 2024-01-09 07:02 發表於美國一切都發生得太快。就在不久前，業界的普遍共識是2024年集裝箱運輸業將面臨幾百億美元的虧損。然後，去年底突發的一場地區衝突有可能給集運業帶來巨大的影響。我們通常用「百年一遇」來形容疫情期間超爆行情帶來的創紀錄的利潤，隨著此次紅海危機的蔓延，歷史將再次被改寫嗎？紅海集裝箱船通行危機導致大量船隊繞行好望角，航程增長，成本上漲，受直接影響的紅海，地中海，北非和歐基運價應聲上漲。遠在萬里之外的美線運價也即將迎來從2023年以來最大最猛的漲幅，此次漲價的邏輯是什麼？能維持多久？眾所周知，運價最終由供求關係決定。2021-2022年美線的天價運費是有貨量支撐的，因為疫情期間美國零售消費旺盛直接推動進口兩位數的增長。過快過猛的貨量增長遠遠超出了美國基礎設施（碼頭，拖車，倉庫，車架等）的應付能力，從碼頭到倉庫的陸上供應鏈全段遭受前所未見的擁堵，從而造成實際運力的減少，缺艙位缺空箱成了常態，進一步推高運價，天花板一次次被打破。彼時的發貨人沒有太多選擇，因為收貨人一直在催出貨，怕美國賣斷貨。那麼推動此次運價上漲的邏輯是什麼？要說美線和遠在天邊的紅海危機沒有關係肯定不對。最直接的影響是美東。原本為了避開巴拿馬運河堵塞而改走蘇伊士運河的美東航線如今要不繞行好望角，要不回到巴拿馬運河排隊通行，結果是一樣的：有效運力減少。問題來了：實際運力減少的幅度並沒有一個準確的數字，就像疫情期間港口擁堵消化吸收運力的百分比最多也是個估值。運價反映對未來市場的預期，有了運力減少的預期足以推動運價上漲。紅海危機改變的是供應端，美國市場的需求近期沒有變化，零售庫銷比早就低於2019年同期水平，可是進口商並沒有大幅補庫存的衝動。推動1月市場行情的動力來自農歷新年，但是貨量漲幅不明顯。已經摸過運價天花板的船公司此次漲價毫不客氣，沒有半點忸怩。船公司已經拋出了幾千美金的漲幅，業界該如何接招？面對猛漲的運費，貨主有兩個選擇：要不接受漲價按計劃出貨，要不按兵不動靜觀其變。疫情期間的貨主並沒有第二個選擇，所以運價一路飆升。此番面臨意料之外漲價的貨主能否忍住不發貨呢？如果暫時不發，又能忍多久？運價會回落嗎？還是繼續上揚？每次運價上漲都是貨主和船公司之間的博弈，此次漲價也不例外。如果是FOB條款，收貨人基本可以按照原先的約價訂艙，不影響發貨。當然，如果即期價繼續上漲，和約價拉開巨大差距，船公司會和之前一樣限制約價艙位，目前還沒有到這一步。受影響最大的是做運費預付條款的發貨人（包括電商）和沒有約價的美國收貨人。美國現有的庫存可以支撐多久不發貨呢？另一個重要影響因素是運價的走向。漲價能否維持和紅海危機的演變息息相關，就目前看，危機在短時間內無法得到解決。歐洲和美東航線繞行南非帶來第一個影響的船期混亂和延誤，這個顯而易見。隨著危機的延續，隨之而來改變的是空箱的流轉。航程的大幅延長和延誤不會在短時間內造成空箱緊張，但是一旦船期被打亂，持續的危機將帶來空箱調度的異常和地區不平衡。事實上，某家頭部船公司已經早早給造箱廠下訂單，據說造箱廠的訂單已經排到3月份了。也有箱貿公司反應迅速，馬上給造箱廠打款，生怕造箱廠取消他們的訂單。危機之下，有人早早嗅到了機會，未雨綢繆準備再次迎接"潑天的富貴"。原本低迷的美線市場一下子突然躁動起來。隨著越來越多船繞行好望角，對航運的影響與日俱增。如果危機持續數月，對全球航運造成的影響需要更長的時間來恢復。這次漲價的時間點很關鍵，美線即期價的持續走高將極大影響接下來2024年合約價的談判。紅海危機每日一變，很難預測未來走向。確定的不確定性將是2024年最大的危和機，集運業「三年一遇」的潑天富貴也許不是夢。如果美線再現「潑天的富貴」，這次誰能接住呢？2021-2022年的世紀行情可以說是集體狂歡，物流鏈的上下游都有機會分享盛宴。由需求端催動的漲價一般比較容易被理解和接受，畢竟大家的體感很直接。在需求端不變的情況下，供應端突遭變故引發的運價狂漲一開始就被懷疑和不理解。本身日子不好過的發貨人如今將面臨高昂的運價，肯定不是受益者。提供物流服務的貨代目前被夾在中間：船公司的堅決推漲和客戶拒絕接受漲價。新年迎接大家的是毫無徵兆的運費漲價，博弈才剛剛開始。