航運大戰

NqwNh124 · 2025-10-10T07:09:56Z

以下轉載根據《中華人民共和國國際海運條例》等法律法規和國際法基本原則，經國務院批准，自2025年10月14日起，對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取船舶特別港務費。（交通運輸部）当地时间10月3日，美国海关与边境保护局（CBP）发布CSMS#66427144号公告，宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶加征高额港口费。美港口费新政，三类船舶被精准收费此次加征并非“一刀切”，而是精准锁定三类中国相关船舶，收费标准堪称“阶梯式暴涨”。对中国实体拥有或运营的船舶，按每净吨50美元收费，未来还将逐年攀升，2028年将达到每净吨140美元；对中国建造的船舶，采用“双轨制”计费，按每净吨18美元或每卸货集装箱120美元取高收取，2028年同样会涨至每净吨33美元或每集装箱250美元；即便是外国建造的汽车运输船/滚装船，也被纳入收费范围，每净吨需缴14美元。以一艘8万吨级货轮为例，若按2028年每净吨140美元的满档费用计算，单次停靠美国港口的额外成本将高达1120万美元。而对常见的10000TEU集装箱船，单次停靠费用约500万美元（折合人民币3500万），相当于给中美贸易额外加征4%关税，这部分成本最终要么转嫁到美国消费者身上，加剧其国内通胀，要么压在中国出口企业肩上，挤压本就微薄的利润空间。 32亿成本压顶，巨头分化更棘手的是，美国对“中国相关”的定义极为宽泛，不仅覆盖中资船东，连在中国建造的船舶都被纳入，这直接击中全球航运业的“软肋”——全球53%的新造船订单来自中国船厂（2025年前8个月数据），多数航运公司难以完全规避成本。据Alphaliner测算，全球前十大班轮公司每年将因此多支出32亿美元，其中中远海运与OOCL合计承担15.3亿美元，占比近五成；以色列以星航运、日本ONE、法国达飞集团也分别面临5.1亿、3.63亿和3.35亿美元的额外支出。